Auto diesel, il sistema a ossidrogeno di Parodi può cambiare tutto

Nel dibattito sempre più acceso sulla transizione energetica e sul futuro dell’automotive, spunta un’idea destinata a far discutere: il cosiddetto “naftone” per le auto diesel. A proporlo è Roberto Parodi, scrittore, giornalista e appassionato di motori, che ha raccontato la sua esperienza diretta nell’uso di un additivo a base di ossidrogeno per le auto diesel. Secondo Parodi, questo composto, noto anche come HHO, sarebbe in grado di migliorare le prestazioni del motore, ridurre i consumi e diminuire le emissioni nocive.

Al di là delle valutazioni tecniche e delle perplessità sollevate da alcuni esperti, la questione apre uno spunto interessante sul fronte economico: in un momento in cui benzina e diesel hanno raggiunto prezzi elevati, e in cui gli incentivi per l’elettrico restano incerti o insufficienti, ogni soluzione che prometta risparmio e sostenibilità può attirare attenzione.

La domanda da porsi è se davvero esista uno spazio di mercato per simili tecnologie parallele, e quale impatto potrebbero avere sul comparto auto diesel, oggi in forte contrazione.

Auto diesel, che cos’è il “naftone” e come funziona

Il termine “naftone” è usato da Parodi in maniera provocatoria per descrivere una miscela composta da diesel e ossidrogeno (HHO), prodotta grazie a un kit montato direttamente sull’auto. Il sistema utilizza l’elettrolisi dell’acqua per generare un gas a base di idrogeno e ossigeno, che viene immesso nella camera di combustione assieme al gasolio. Il risultato, sostiene Parodi, è una combustione più completa, un motore più pulito e un consumo ridotto fino al 20%.

Si tratta in realtà di una tecnologia nota da tempo, che ha avuto alti e bassi nel corso degli anni ma non è mai riuscita a imporsi su larga scala.

Le ragioni sono diverse: da un lato la difficoltà nel dimostrarne l’efficacia in maniera certificata, dall’altro la diffidenza dei costruttori e delle istituzioni, che non la riconoscono ufficialmente come soluzione compatibile con le normative ambientali.

Tuttavia, per molti automobilisti che ancora oggi utilizzano auto diesel – spesso per ragioni di risparmio o necessità professionali – l’idea di poter prolungare la vita del proprio veicolo riducendo consumi e emissioni può rappresentare un’alternativa interessante ai costi elevati dell’elettrico o alla sostituzione del mezzo.

Auto diesel in crisi, ma resta centrale per milioni di italiani

Nel mercato dell’auto europeo, il diesel è in calo costante. Secondo i dati ACEA, nel 2024 solo il 13% delle auto nuove vendute in Europa era alimentato a gasolio. In Italia, la quota è ancora leggermente più alta, ma anche qui il trend è chiaro: sempre meno case automobilistiche investono in modelli diesel, spingendo verso ibride ed elettriche.

Eppure, il parco circolante italiano dice altro. Secondo l’ACI, a inizio 2025 oltre il 40% delle auto in circolazione è ancora diesel. Si tratta in gran parte di vetture acquistate tra il 2010 e il 2017, con motori Euro 4, 5 o 6, che restano pienamente funzionanti ma iniziano a essere penalizzate da blocchi alla circolazione, aumenti dei costi assicurativi e svalutazione commerciale.

In questo contesto, ogni tecnologia in grado di migliorare l’efficienza di queste auto senza doverle rottamare potrebbe rappresentare un’opzione economicamente sensata. Il “naftone” di Parodi, per quanto non ufficialmente riconosciuto, si inserisce proprio in questa logica: dare una seconda vita alle auto diesel, in attesa di una transizione davvero sostenibile anche sul piano economico per le famiglie.

Implicazioni economiche: risparmio, sostenibilità e nuovi mercati

Dal punto di vista economico, l’adozione di un sistema a ossidrogeno comporta un investimento iniziale – il kit costa tra i 300 e i 600 euro – ma potrebbe garantire un risparmio mensile sul carburante tra i 20 e i 50 euro, in base ai chilometri percorsi. In un anno, questo si tradurrebbe in un recupero dell’investimento, con benefici prolungati anche sulla manutenzione (minor deposito di particolato e migliore resa del motore).

Inoltre, se dovessero diffondersi kit omologati e regolamentati, potrebbe nascere un mercato parallelo legato all’efficientamento delle auto diesel esistenti, con officine specializzate e nuova occupazione in ambito meccanico-tecnologico. Un approccio che andrebbe anche nella direzione dell’economia circolare, evitando la sostituzione prematura di veicoli perfettamente funzionanti.

D’altra parte, l’ostacolo principale resta normativo. Senza riconoscimenti ufficiali o incentivi, è difficile immaginare una diffusione su larga scala. Ma in un’epoca in cui i prezzi dei carburanti restano alti e gli incentivi per l’elettrico non riescono a coprire la fascia medio-bassa del mercato, la tentazione di affidarsi a soluzioni alternative resta forte. La sfida per le istituzioni sarà valutare con serietà – e non con superficialità – queste innovazioni dal basso, capaci di coniugare risparmio e riduzione delle emissioni in modo accessibile. Se il diesel è destinato a sparire, forse ha ancora qualcosa da dire, almeno in termini di transizione intelligente.

In sintesi.

• Il “naftone” di Roberto Parodi propone l’uso di ossidrogeno per migliorare prestazioni e ridurre consumi nelle auto diesel.
• In Italia oltre il 40% del parco circolante è ancora a gasolio, nonostante il calo delle vendite di nuove auto diesel.
• La tecnologia HHO potrebbe creare nuovi mercati e risparmi, ma serve riconoscimento normativo per diffondersi.