Ecco i numeri di Ita e perché il marchio Alitalia potrebbe tornare a volare presto

La Commissione europea prende tempo per valutare l’acquisizione di Ita Airways da parte del gruppo tedesco Lufthansa. Una risposta da parte del commissario alla Concorrenza, Margrethe Vestager, arriverà entro 90 giorni lavorativi, ma nel frattempo la compagnia italiana ha voluto giocare d’anticipo per placare i timori del mercato, leggasi del pretendente teutonico. Il direttore generale Andrea Benassi e il presidente esecutivo Antonino Turicchi hanno diffuso alcuni dati preliminari sull’esercizio 2023. E sono in nettissimo miglioramento rispetto al 2022, che fu il primo anno di volo per intero dopo la chiusura di Alitalia.

Boom di passeggeri e ricavi per Ita

I ricavi passeggeri sono aumentati del 67% a 2,1 miliardi di euro, salendo complessivamente a 2,4 miliardi con il reparto cargo. Secondo le stime, l’Ebitda o margine operativo lordo risulterebbe positivo di qualche decina di milioni di euro. Era stato negativo per 350 milioni nell’anno precedente. Tuttavia, spiegano i manager, il ritorno all’utile non c’è ancora stato. E non era nelle previsioni, tanto che nel 2022 Ita aveva chiuso con perdite d’esercizio pari a 486,19 milioni.

Particolarmente positivo si è rivelato il segmento dei voli intercontinentali, con ricavi saliti a 1 miliardo e un Ebit positivo. In forte crescita anche la cassa, che dai 30 milioni di fine 2022 s’impenna a 450 milioni, grazie anche ai 250 milioni versati dal Ministero di economia e finanze, ad oggi unico socio. E’ salito altresì il numero degli aeromobili di 18 unità nette a 83 (28 gli acquisti e 10 le dismissioni). L’obiettivo resta di tendere a 150 aeromobili, ma per farlo è chiaro che Ita dovrà avvalersi di un partner industriale di peso. Senza, non sarebbe capace di restare sul mercato, sebbene per Benassi e Turicchi non sia ugualmente in discussione la “sopravvivenza”.

Numeri da nano per Ita

Sarà, ma i numeri restano quelli di un nano. Ita ha trasportato appena 15 milioni di passeggeri nel 2023, pur in crescita del 50%.

L’anno scorso, Ryanair ha trasportato 181,8 milioni di passeggeri con un “load factor” del 94%. Lufthansa risulta essersi piazzata al secondo posto. Disponiamo ancora dei numeri annuali al 30 giugno scorso, pari a circa 115 milioni di passeggeri e una capacità di riempimento degli aeromobili tra l’80% e il 90%. Air France di passeggeri già nel 2022, anno di parziali restrizioni con la pandemia, ne trasportava 83 milioni.

E mentre Ita si entusiasma per un Ebitda appena positivo, Lufthansa dovrebbe aver segnato non meno di +2,6 miliardi l’anno scorso. E l’ad Carsten Spohr lamentava pochi mesi fa di essere in grado attualmente di fare “solo” 15 euro di profitto per passeggero. La low-cost irlandese, invece, solo nella prima metà del 2023 ha registrato un utile netto di 2,18 miliardi. Vero è, d’altra parte, che Ita si aspetta ricavi in ulteriore crescita a 3,4 miliardi per quest’anno. Nessuno in azienda lo dice, ma c’è speranza per il primo utile d’esercizio della nuova compagnia.

Verso cessione slot a Linate

Resta il nodo Linate. La Commissione lamenta che, a seguito dell’integrazione con Lufthansa, avrebbe una posizione eccessivamente dominante nello scalo milanese. I manager di Ita ammettono che 175 slot tra diritti di atterraggio e di decollo siano troppi e che rappresentino un costo per la compagnia. La cessione di alcuni di questi rientra nei piani. Così come nei piani vi è la volontà di attirare gran parte dei 30 milioni di passeggeri attesi in Italia per il Giubileo nel 2025. E chissà che molti di questi non tornino a volare grazie al marchio Alitalia, che Ita acquistò per 90 milioni e che ad oggi non ha mai utilizzato.

Possibile ritorno del marchio Alitalia

Lufthansa spera in cuor suo di riuscire a rispolverare lo storico brand. Si specula sul suo utilizzo a seguito della fusione tra Ita ed Air Dolomiti, quest’ultima la controllata italiana dei tedeschi.

Un’ipotesi alternativa consisterebbe nell’usare il marchio Alitalia per i voli intercontinentali, facendo rientrare quelli a breve e medio raggio sotto le insegne di Air Dolomiti. Ipotesi, perché il rischio resta quello di essere accusati di “continuità aziendale” con l’ex compagnia di bandiera. E ciò equivarrebbe ad ereditarne i fardelli, tra cui le migliaia di cause pendenti da parte dei lavoratori, che chiedono al giudice il reintegro. Su 51 causa sinora svoltesi, 48 sono state favorevoli a Ita, 2 contrarie e 1 parzialmente favorevole con l’assunzione senza diritto al reintegro.

Sta di fatto che Ita continua a trasportare un numero di passeggeri nettamente inferiore al dato già imbarazzante di Alitalia prima della pandemia e della chiusura. Era stato di 21,3 milioni nel 2019, a fronte di oltre 3 miliardi di ricavi, ma 600 milioni di perdite. La differenza sta tutta nel numero degli aeromobili, che allora erano ancora 113 alla fine di quell’anno. Da quel che deduciamo attraverso i dati riferiti al 2023, il costo medio di un biglietto Ita è stato sui 140 euro contro i 125 del 2022 e una media intorno ai 75 euro per Ryanair. In pratica, l’italiana costa quasi il doppio e non riesce a far quadrare lo stesso i conti, mentre la concorrente irlandese macina utili miliardari.

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