Giuseppe Timpone
Hai voglia a cambiare nome per non farti riconoscere, a stravolgere la livrea con un logo anonimo e forse neppure così allettante. Guardi i bilanci e capisci che ITA Airways è l’erede diretta (e perfetta) di Alitalia. Lo sa anche la Commissione europea, che nei giorni scorsi ha sollecitato l’Italia a recuperare i 400 milioni di euro del prestito erogato dal governo alla vecchia compagnia nel 2018, più gli interessi. Considerato che anche il precedente prestito da 900 milioni del 2017 era già stato dichiarato “illegale”, Alitalia ci dovrebbe restituire 1,3 miliardi più interessi, cioè sopra 1,5 miliardi.
Ebbene, dicevamo i bilanci. Per ITA Aiways il 2022 è stato il suo primo esercizio intero di operatività. La compagnia debuttò a metà ottobre del 2021, in una congiuntura sfortunata tra bassa stagione turistica e restrizioni anti-Covid ancora attive. Ha chiuso l’anno passato con una maxi-perdita di 486 milioni di euro, circa 1,3 milioni al giorno. I ricavi hanno ammontato a 1,576 miliardi, di cui 1,272 miliardi grazie al traffico passeggeri. Tuttavia, l’Ebitda è risultato negativo di 338 milioni e l’Ebit di oltre 500 milioni.
Sappiamo anche che ITA Airways ha trasportato nel 2022 10,1 milioni di passeggeri attraverso 97 mila voli di linea. Questi numeri ci consentono di fare due conti, pur grossolani, ma dall’indubbia efficacia per comprendere cosa accade dentro questa compagnia. Per ogni passeggero trasportato, la perdita ammonta a 48 euro. E poiché ciascun volo di linea mediamente trasporta sui 104 passeggeri, ogni aereo che si alza in volo infligge a ITA Airways una perdita netta di 5.000 euro. Roba da portare i libri in tribunale senza tante storie.
ITA Airways, ultima speranza Lufthansa
Per sua fortuna, la compagnia italiana ha trovato persino un acquirente disposto a rilevarla.
Eh, ma c’è stato il Covid, il carburante è rincarato e altre amenità simili nella presentazione del bilancio di ITA Airways. Peccato che nello stesso anno, Lufthansa abbia chiuso l’esercizio con un utile netto di 791 milioni e 102 milioni di passeggeri. In pratica, ha guadagnato 7,75 euro per passeggero trasportato. La sua rivale diretta Air France-Klm ha registrato un utile di 728 milioni e con 83,3 milioni di passeggeri, cioè ha guadagnato 8,74 euro netti per passeggero. E Ryanair, la compagnia low-cost più grossa d’Europa, di utili netti ne ha maturati 1,465 miliardi in nove mesi (non sono disponibili ancora i dati del primo trimestre 2023) e di passeggeri ne ha trasportati 133,5 milioni. Ha fatto profitti per circa 11 euro a passeggero.
Possibile che soltanto ITA Airways, cioè la figlia ufficialmente illegittima di Alitalia, sia incapace nel mondo di guadagnare trasportando passeggeri da e verso l’Italia, nonché all’interno del territorio nazionale? Possibile che la posizione di vantaggio di cui indubbiamente gode in alcune rotte interne non consenta ancora neppure alla nuova compagnia ripulita dai debiti di tirare avanti? Una storia che va avanti da decenni e che ha visto nell’ordine una privatizzazione, un passaggio di consegne tra privati, un fallimento ufficiale, una riprivatizzazione e adesso un’acquisizione. Tutte le operazioni finora conclusesi con un insuccesso plateale. Si spera che almeno i tedeschi riescano laddove gli italiani, con ogni evidenza, risultano del tutto incapaci: fare soldi con gli aerei.
